ים יבשה

 
    פ י ת ו ח   א י ש י   ו צ ו ו ת י

עברית  |  English  |  
כותבים עלינו - על ים יבשה  |  תמונות  |  בנק הידע  |  
להצטרפות לרשימת התפוצה הכנס את כתובת הדואר האלקטרוני שלך:
 


התחברות לחברים

פרק המשך שנותן כבוד לתורן....

כיוון התורן:

מיקום התורן בסירה הוא הגורם הראשון בין מרכיבי נטיית הסירה לעליה או לירידה וזוהי גם הסיבה לאפשרות בה מהירות הסירה במפנה אחד גדולה מאוד מזו שבמפנה השני.

ניתן לכוון את התורן בשלל אופנים חלקם על ידי מיקום שונה של התורן, חלקם על ידי מתיחות שונות של גלגלות וחלקם על ידי מתיחת המפרשים עצמם. בפסקאות הבאות נבחן שני שלבים בכיוון התורן, השלב הראשון הוא כיוון התורן בחוף והשני הוא כיוון התורן בים.

בכל מקרה יש לוודא שנקודת החיבור של הונטות בסירה ממקומת באותה נקודה משני צידי הסירה וכן כי אורך הויירים ,על מתקניהם, זהה.

שלב א'- מיקום התורן במסילה, לאורך הסירה.

בסירות קטנות ,בדרך כלל, נמצא בסירה מסילה בה מונח עקב התורן כאשר הזזת התורן קדימה או אחורה מאוד משפיעות על נטיית הסירה לחדד או לרדת מהרוח.

להבנת הנושא נכיר כי התורן והחרב ייצגו מרכז לחץ עילי ,אירודינמי ומרכז לחץ תחתי הידרודינמי.

כאשר מרכז הלחץ של התורן מצוי לפני מרכז הלחץ שעל החרב הרי חרתום הסירה "ילחץ" והסירה תינטה לרדת ובמצב ההפוך, כאשר מרכז הלחצים שמסמל התורן אחורה הזה שעל החרב "ילחצו" הירכתים את הסירה לעליה. על פי רוב נעדיף נטייה קטנה לעליה המוכרת באנגלית כ- WEATHER HELM.

רצוי לתמוך את העקב במסילה ולזכור מהי הנקודה במסילה שבה הסירה נוטה להפליג ישר עם מגמה קלה לעליה, למסקנה זו נגיע על ידי ניסיון.

 

שלב ב' - כיוון התורן בחוף, לרוחב הסירה.

המטרה כאן היא להעמיד את התורן ניצב לסיפון/ לקרקעית הסירה כך שיהיה במרכז הסירה (כהמשך לחרב/ לקיל).  נבקש כי המרחק בין מקום חיבור הוונטות הארוכות בתורן לסיפון יהיה שווה משני צידי הסירה. דיוק ימנע מהתורן להתכופף לאחד משני צידי הסיפון, כיפוף שעשוי להחליש ולעוות את התורן והמפרשים הן לטווח קצר והן לטווח ארוך.

נקודת הפתיחה אם כך תהיה הכנת וונטות באורך שווה, חיבורן על ידי אותו מספר וגודל של שקלים או סולמות, כיוון שווה של מספר הסיבובים הבקבוקים (שפנרים) או בסולם, סימון אורך הוונטות וסימון נקודת החיבור.

לרשותנו מספר שיטת לבחון האם התורן אכן ניצב ובמרכז הסירה:

1) שימוש במכשירי מדידה כמו מד מתח לוונטות כך שנקבל מדד מספרי מדויק יחסית לעומס שעל כל ונטה.

2) כשכלי השייט נתמך בעגלה על החוף (או כשהוא רתוק היטב לגשר במים), נרים את התורן, נצעד כ- 10 מטר אחורה, נעמיד אדם/משוט/סולם בקיו השדרית ונמשיך לפסוע אחורה בהמשך קיו השדרית. במידה ונראה כי העמוד שהצבנו, החרב, התורן (ואף הזקף) באותו קיו הרי שהתורן עומד כהלכה וניתן להמשיך שבשלב כיוון מתקדם יותר.

3) נמדוד את המרחק בין ראש התורן לסיפון בעזרת מעלן הראשי אותו נמשוך תחילה לנקודת חיבור בדופן אחת, נסמן מה אורך המעלן בנקודה זו ונעבור לצד השני, לנקודה דומה. במידה והסימן זהה הרי שהתורן מכוון. שיטה זו אפשרית לביצוע גם בים (עם מעלן ספינקר ,למשל).

לאחר קביעת אורך הוונטות הארוכות נתמודד מול הוונטות הקצרות,  נזכור כי מתחיתן לא תהיה חזקה מזו ששל הוונטות הארוכות אחרת התורן צפוי להישבר בנקודת חיבורן.

נתבונן בתורן מאזור העקב/המקור ונבחן האם הוא ישר או שמא קיימת עקמומית לצד כלשהו אותה יש ליישר.

4) חיבור מעלן הראשי מראש התורן לעקב תאפשר בקלות לבחון האם המעלן מקביל לתורן או שמא הוא נוטה לצד אחד במיוחד.

הערות לשלב זה:

בתרנים בהם יש מערכות ייצוב כמו ה- DIAMOND נמתח אותן לפני הרמת התורן.

מתיחת הוונטות לאחר קביעתן תעשה באופן זהה כלומר אותו מספר סיבובים בכל בקבוק, כאשר את המתיחה הסופית ניתן לעשות מתחת לרוח בהפלגה ו/או לאחר מתיחת הרנרים או הוונטה האחורית.

בכל אחת משיטות הכיוון הסירה צריכה להיות יציבה ולא להתנדנד, רוח חזקה תקשה על כיוון מוצלח.

וונטה אינה אמורה להדלדל בחופשיות גם אם היא מתחת לרוח, אך אפשר ולא לא יהיה עליה עומס משמעותי.

 

שלב ג'- ההטיה אחורה:

מומלצת הטיה קטנה של התורן אחורה:

בשלב זה נבחן את שיפוע התורן ביחס לסיפון, קרי נטית התורן כלפי הירכתים. נטייה שכזו תעביר את מרכז הלחצים שעל המפרשים אחורה ולמטה ולכן נקבל נטייה לעליה, הטיה פחותה כמו גם פחות לחץ על החרטום. החסרון הוא ברוחות קלות ו/או כהות אז נרצה כי מירב שטח המפרשים ייחשף (בניצב) לכל רוח.

לפי שקלול החסרונות והיתרונות מומלצת הטיה קטנה של מספר מעלות בודדות של התורן ביחס לירכתים.

בסירות קטנות הונטה מאבדת מחשיבותה לעומת המתח של מעלן החלוץ, כך נראה שייטי דגם 420 ,למשל, מפליגים כשהונטה ממש משוחררת.

לעומת זאת, בסירות גדולות לא נשחרר את הוונטה הקדמית ונמצא שיטה מענינת לשינוי זווית התורן תהיה על ידי מתיחת רנרים או וונטה אחורית: נשנה את זווית התורן, נמתח את הוונטות הארוכות ולאחר מכך נשחרר את הרנרים למצבם הרגיל כך שקיבלנו תורן משופע. שיטה זו יעילה גם בחיבור הוונטות כאשר קשה להשחיל סיכה ופין בוונטה ארוכה.

מדידת זווית השיפוע נתנת על ידי חיבור משקולת למעלן הראשי עד שמשקולת זו תיגע בסיפון. המרחק בין עקב התורן ומקום נגיעת המשקולת בסיפון הוא היטל השיפוע והוא ניתן לחישוב אם נזכור כי הזווית שיוצרת המשקולת עם הסיפון הינה ישרה והשיפוע הוא היתר במשולש שיצרנו.

 

שלב ד' - הקשתת התורן.

מומלץ להפליג עם תורן שמבעוד מועד הוקרס (pre-bend).

הסיבות לכך הן יציבות, גמישות והתאמה דינמית ללחצים תוך כדי הפלגה כפי שמתואר כאן:

הקשתת התורן משמעותה יצירת בננה במרכז התורן כך שראש התורן ועקבו נוטים אחורה ומרכז התורן קדימה. תורן קמור כלפי החרטום "מושך" את בטן הראשי קדימה, מוריד את מרכז הלחצים, משטיח את הראשי ולכן מפחית את הלחץ וההטיה בסירה.

תורן מוקרס מגיב לגלים או למכות רוח באופן רצוי וידוע לשייט וזאת בניגוד לתורן ללא הקרסה שעשוי להיות מושפע משינויי לחץ תוך כדי הפלגה באופן הפוך מזה שאנו רוצים,  ניתן גם לומר כי תורן מוקרס הוא בדרך כלל יציב יותר מתורן ניצב.

תורן מוקרס מתיישר כאשר ההפלגה היא עם ראשי מצומצם, תורן לא מוקרס עשוי ליצור בון הפוכה ,כלפי הירכתיים ולא כלפי החרטום.

בהקשתת התורן ניתן לשלוט בדרכים רבות, שחלקן אף מפצה האחת על השניה. בין הדרכים נמצא: מתח על הונטות הארוכות והמצליבים, ונטה אחורית, רנרים, BABY STAY.

אמצעי אחר עשוי להיות mast chocks, חבל חרטום או מערכת גלגלות (מעין בומוונג הפוך) המותקנת בחלקו הקדמי של התורן ומושכת את מרכז התורן קדימה ,כלפי החרטום כפי שיתואר בהמשך.

ניתן להקריס את התורן גם תוך כדי הפלגה למשל על ידי הבומוונג, שינוי מיקום נקודת חיבור גלגלות הראשי (אם הן מצויות בקרן ונמתחות קדימה הרי המנור ,במקור, נדחף קדימה). אפילו חוזק המפרש משפיע על הקרסת התורן.

 

סיכום פרק כיוון התורן:

כיוון התורן הוא תהליך שניתן לתארו כמשוואה בה מספר משתנים, שינוי אחד מהם משליך על המשוואה כולה ולכן יש להקדיש לנושא מספר הפלגות.

חשוב להבין כי הכיוונים הראשונים "הגסים" כמו מיקום התורן במסילה הם קריטים והשפעתם גבוהה על אופן ההפלגה, הבדל של מילימטרים במיקום המסילה הוא כל הסיפור.

עדיף להפליג כשעל הוונטות לחץ קבוע וגדול מאשר ונטות רפויות, זהו ההבדל והיתרון של הלחץ הקבוע על הלחץ הדינמי.

עמידת וחיבורי התורן לסירה ראויים להיבחן לפני כל הפלגה, במיוחד בסירות קטנות, זאת ועוד, חשוב לזכור כי תורן מודרני, גמיש וקל ככל שיהיה בסופן של מתיחות עלול להשבר.

 

דוגמאות להבנת עקרונות כיוון התורן:

1. ברוח חזקה, אם נבקש להפחית את הלחצים המופעלים על הסירה, נוכל לכוון את התורן על מנת שבעצם, הרוח תצא מהמפרשים...

מתיחת ונטה אחורית תגרום לשפה המוציאה של הראשי להפתח, הרוח "תישפך" מהראשי, המפרש יאבד מיעילותו והסירה תאוזן. יש לזכור כי מתיחת הונטה האחורית עשויה להשפיע על הונטה הקדמית והחלוץ הנתמך בה (לפי מקום חיבור הוונטות בתורן).

השפעה דומה תהיה בהקטנת זווית המצליבים כלפי הירכתיים, שינוי זה "ימתח" את בטן הראשי קדימה כך שנקבל מפרש שטוח יותר ופחות הטיות.

מרכיבים אחרים בהם ניתן לעשות שימוש ברוח חזקה הם:

א. קביעת התורן מוטה אחורה (כביכול תורן קצר יותר, מרכז לחצים נמווך יותר ונטיה לעליה)

ב. ביטול  MAST CHOCKSעל מנת לאפשר את הקשתת התורן.

ג. מתיחת בומ-וונג בקדמית על מנת לחייב את השפה המוציאה ואת ראש התורן לפעול יחד על מנת לבטל מכות רוח.

2. בעוצמת רוח בינונית נבקש שהתורן יהיה גלוי ככל שניתן, לא מוסתר ולא מכופף ולכן נימנע ממתיחות שכאלו. נפעל בצורה ההפוכה לכל האלמנטים שצוינו עד כה:

נשחרר ונטה אחורית, בומ-ונג, נפתח את המצליבים לרוחב הסירה,  נקבע MAST CHOCKS.

ברוח חלשה נבחן את הראשי ולפיו נחליט על מידת ההקרסה של התורן: אם יש יותר מידי בטן והרוח חלשה כדאי לשקול הקרסה מעטה של התורן על מנת לבטל את הבטן, למשל ע"י MAST CHOCKS בחלק האחורי של התורן.

3. בהתאם לעוצמת הרוח ניתן לומר כי באופן כללי כיוון התורן ברוח קדמית יהיה על פי העקרונות לכיוון התורן ברוח חזקה, כיוון התורן להפלגה במורד הרוח יהיה על פי העקרונות של הפלגה ברוח חלשה.

4. בעת הפלגה בגלים נזכור את השפעתם האפשרית על התורן, התורן נחשף לשנויים בעוצמת הרוח בראש הגל ובתחתיתו, התורן סופג זעזועים, נפילות מגלים ולכן נשמור על גמישות וניתן לתורן "לעבוד" לבד, המתיחות יהיו מעטות. בומ-ונג בהחלט יכול לעזור בנקודה זו.

 

4. מקרים ותגובות

קריעת וונטה, פתיחת שקל ושבירת תורן אינם נדירים במקומותיו, מומלץ לחשוב ולהכיר מבעוד מועד ולכך מוקדש סעיף זה.

הכלל הבסיסי מפנה אצבע מאשימה לאחזקה לקויה והעדר בקרה שוטפת, יש לטפס על התורן מידי פעם, לבדוק את מצב הוונטות שלו  והחיבורים, יש להחליף את הוונטות עוד לפני קריעתן ובכל מקרה יש לבדוק בעין מיומנת את כל החיבורים והוונטות.

ניתן להעזר במכשיר מדידה (חשמלי) הבוחן את התנגדות הוייר או החיבור לזרימת מתח חשמלי (מד מתח) ככל שההתנגדות עולה הרי מדובר בקורוזיה ושחיקה של המוליך. יש להשוות בין מוליכים שונים כולל וייר חדש על מנת לקבל איתות על ההולכה החריגה לרעה.

מד ידני לבחינת המתח על הוונטות הוא כלי אמין ונגיש בו יש לעשות שימוש במעקב אחר שינויים במצב התורן.

לאחר שכל הבחינות וההשגחה הסתיימה אומר כי לעתים תרנים נשברים וונטות נקרעות...במקרה והתורן נשבר הרי שהטיפול יהיה על פי העקרונות הבאים:

1. דאגה לכל אנשי הצוות, טיפול בפציעות, הסבר והרגעת הרוחות.

2. אם וונטה מתחת לרוח השתחררה או נקרעה הרי שנמשיך להפליג באותו מפנה עד שנאלתר חיבור חילופי מתחת לרוח.

3. ונטה מעל הרוח נקרעת נבצע סיבוב מהיר להורדת הלחץ ממנה, יש כאלו הטוענים כי יש לשחרר מעט ממיתר הראשי כך שירד הלחץ מהתורן אולם יש לזכור  כי בשחרור שכזה נפנוף בראשי עשוי לזרז את נפילת התורן לכיוון חרתום הסירה.

4. ונטה קדמית נקרעת תחייב הורדת העומס על ידי ירידה לרוח כהה.

5. נפילת תורן: נעגון, נדומם מנוע למניעת ווירים במדחף, נוריד מפרשים ונאסוף לאט לאט את החלקים לסיפון.      

6. תורן נשבר: נאלתר תורן קצר יותר שיישא מערף מפרשים קטן יותר.

7. דימונד נפתח: נצמצם את המפרש עד מתחת אזור הדיימונד.

8. קריעת ונטה בתורן אחורי תטופל לפי הוונטה שנקרעה: למשל אם המקשר נקרע הרי שנרד אך אם ונטה ארוכה נקרעה הרי שננהג לפי סעיף 3 קרי הורדת לחץ מהוונטה וביצוע סיבוב. 

9. מקום מעבר התורן בסיפון צריך להיות אטום על מנת למנוע חדירת גשמים ומי ים. עבודה מאומצת של התורן תתבטא בפתיחת מעבר למים אל תוך הסירה. יש לדאוג ולאטום פתח זה, על פי רוב בעזרת סיליקון וגומי.

בכל המקרים הכוללים קריעת ונטה ניתן לאלתר חיזוק בעזרת מעלנים, טרפזים, רנרים, הוייר שבחלוץ, חיבור ויירים חלופיים, חבלים אחרים וכמובן קשר החיבור בין וייר לחבל שרובנו לא מכירים. בתמיכות אלו נדאג לחזק את התורן גם בשעת גרירה ואפילו בסערה במרינה.

 

5. תחזוקת התורן:

  1.  הבעיה המרכזית בתרני עץ היא חולשה עם הזמן ולכן יש להקפיד על טיפול הולם שימנע מהעץ להיחשף  לרטיבות למלח ולקרני השמש. מדהים לראות (ולהרים) תרני קרבון מצופי עץ המשמשים היום בספינות TALL SHIP מודרניות. לכאורה תורן עץ יפהפה אבל האמת שמתחת זה קרבון.

  2.  קורוזיה היא הבעיה העיקרית בשאר התרנים, נקפיד לחבר מתכות מתאימות שלא יעכלו האחת את השניה, נדאג לשטוף את התורן מהמלח.

  3.  חומרי סיכה לתורן: משיחת חלקי התורן בחומרים כנגד חלודה וקורוזיה עלולה להסתיים בסימון שמנוני על המפרשים שיתלכלכו מחומרים אלו.       אולם יש להכיר באפשרות למשוח בגריז דק  את הוונטות ,לפחות פעם בשנה, כאשר נקפיד שהלכלוך שבין העיקרים יוצא ואילו המפרשים לא יתלכלכו מהגריז. הדבר נכון במיוחד לגבי תורן המצוי באחסנה או כשאנו יודעים כי בתקופה הקרובה לא יעשה שימוש בתורן.

  4.  את המעלנים נשטוף במים מתוקים ונקפיד לייבש, בקצותיהם נדאג כי המיתר יהיה מוגן (קליעה, כריכה וכד').

  5.  העברות כוח על המעלנים יהיו בליווי גלגלת.

  6.  בשעת חיסול נמתח את המעלנים (והווירים בסירות קטנות) כמה שיותר כיוון שאחרת לאורך הווירים ייווצרו פיתולים ושברים המעידים על החלשות הוויר בנקודות אלו.

  7.  תורן המונח או נישא בחוף יתמוך במספר נקודות למניעת הקרסה לא רצויה נקודות נשיאה בסיסיות יהיו כשני מטר מכל קצה בתורן.

  8.  סימונים: המלצת היום היא לסמן, כל הזמן כל דבר. סמנו את מקום התורן בעקב, סמנו את אורך הוונטות הרצוי לכם, סמנו את מקום החיבור בסירה ואפילו...סמנו בגובה של כ- שני שליש בתורן שני פסים המקבילים לפני הים כך שבמבט מהצד ניתן יהיה להבחין האם התורן נוטה קדימה או אחורה.

  9.  נוסיף סימונים על המעלנים בגובה הצמצומים כך שבשעת צמצום ייקל עלינו לקבע את המעלן ולהתפנות לקיפול המפרש. ככלל מומלץ כי כל מעלן יהיה בצבע שונה או ימתח לצד אחר של התורן למניעת בלבול.

10. סימון על הונטה האחורית יסייע בהכרת המידה הרצויה למתיחה לפי עוצמת הרוח במהלך ההפלגה.

11. ניתן לחבר מתקן קשתי המרחיק את הונטה האחורית מהראשי ומונע מהמנור, הראשי והוונטה האחורית להסתבך האחד בשני.

12.תורן שהתעקם מועד לפסילה אך יתכן שבעזרת תהליך בן מספר ימים  בו נפעיל לחץ הולך ומתגבר המנוגד למקום הכיפוף ניתן יהיה להשתמש בתורן למרות הירידה בחוזקו.

13.פין וסיכה: חיבור יעיל זה לונטות עשוי להיות מוקד לקללות בעתות מצוקה, יש המעדיפים פין פציל שאת קצותיו ניתן לעקם ולא סיכה עגולה שקשה לעתים להוציאה אולם  בכל מקרה יש לעטוף סיכות לבל יקרעו את מפרשנו ולזכור כי הסיכות יהיו מחומר לא מחליד.

   
   
 | הוספה למועדפים  | הפוך לעמוד הבית  |מפת האתר